Deze site gaat over de Torpedo V-8 uitvoeringen vanaf de L140 t/m de LT146. "The Heavy Hauliers", some with a 'BIG' sound out the exhaust pipes.

Scania V8: De historie.

Begin jaren 60 werd het voor de Scania ingenieurs duidelijk dat de transportwereld grotere vermogens wilde hebben. De afstanden werden langer, de treingewichten namen toe en het werd steeds drukker op de weg. De trage vrachtwagen werd daarbij als een storende factor ervaren. Nu wilde het feit dat men reeds in 1962 bij Scania al bezig was met de ontwikkeling van een V-8 motorblok. Een opmerkelijke stap voor een merk die tot dan toe een grote traditie had in zes-in-lijnblokken. Kai Homelius, Senior President van de ontwikkelingsafdeling van Scania, was nog betrokken bij de eerste plannen. Het leukste was, herinnert hij zich, dat dit blok op dat moment helemaal niet werd ingegeven door de markt. Het werd geboren uit een soort toekomstvisie en eigenlijk meer op technische reden ingegeven. We wilden een zeer soepel lopende, trillingsvrije motor maken en stonden dus weer voor de keus: zes of achtcilinder. Een acht-in-lijn motor heeft Scania ontwikkeld en gebouwd vanaf 1951, maar werd ingebouwd in schepen en een enkele truck, maar viel vrijwel direct af omdat de toekomst op het grootschalig gebruik van frontstuurcabines wees en de motoren te lang zouden zijn voor inbouw in de frontstuurcabines.

Nu ontlopen de trillingseigenschappen van een zes-in-lijn en een V-8 elkaar niet zoveel maar een V-8 motor pakt mooier op en geeft een vlakker koppel af omdat er meer werkslagen per krukasomwenteling zijn. Dat gaf de doorslag maar was tevens het startsein voor een groot aantal ontwikkelingsproblemen. Alleen al het maken van de mal met alle inwendige olie, lucht- en waterkanalen was geen sinecure. Ik geloof dat we zo`n 23 blokken in de soep gedraaid hebben voordat we de echte fouten eruit hadden en er eentje goed bleef draaien. Maar het resultaat mocht er zijn! Bij zijn introductie in 1969 was het 14 liter -turbo charged blok met 350 pk de sterkste diesel van Europa. Hij werd onder druk gezet door één enkele "gigantische" turbo, opgesteld in het midden (aan de achterzijde van de motor) tussen de cilinder-rijen waar ook de brandstofpomp & luchtcompressor gemonteerd waren. Hetzelfde V-8 blok, maar dan zonder Turbo, werd tevens ingebouwd in bussen en leverde "ongeblazen" 275 PK.

Door z'n compacte bouw zou de V-8 (DS14) gemakkelijk onder de toekomstige cabines passen. De DS14 kreeg een boring van 127 mm en een slag van 140 mm, waarmee het totale slagvolume maar liefst 14,2 liter bedroeg. Scania paste natte cilinderbussen toe, zodat de cilinderkoeling optimaal was. Elke cilinder kreeg een aparte kop, die met 8 bouten werd aangetrokken. Behalve voor het motorblok waren zo geen gecompliceerde gietstukken nodig en werden materiaalspanningen zoveel mogelijk vermeden. De Scania ingenieurs probeerden het onderhoud tot een minimum te beperken en de motor zo betrouwbaar mogelijk te maken. Bijna alle toebehoren, waaronder de waterpomp, brandstofpomp, luchtcompressor en stuurpomp, hadden tandwielaandrijving. Alleen de dynamo werd door een V-riem aangedreven. Alle oliekanalen waren in het blok geboord, zodat geen kwetsbare uitwendige leidingen nodig waren. De brandstof werd ingespoten door een lijnpomp met 5-gats verstuivers. Een turbo was standaard.

Scania's nieuwe V-8 was vanaf het begin berekend op de hoge drukken die deze met zich meebrengt. De eerste DS14 draaide in 1966, maar de serieproductie begon pas in 1969 met de introductie van de LB140 frontstuurcabine. Deze cabine was grotendeels gebaseerd op de al in 1968 op de markt gebrachte LB110. Met de LB140 verbaasde Scania vriend & vijand. De LB140 had een vermogen van 350 DIN-pk/2300 tpm en een koppel van 1225 Nm/1400 tpm. Bij z'n introductie was het de sterkste serietruck op de Europese markt. Geladen tot het toen geldende maximum treingewicht van 38 ton kwam de LB140 op een vermogen van 9,2 pk/ton. De meeste andere trucks kwamen niet verder dan 7 pk/ton. Met zijn forse motorvermogen haalde de LB140 een hoge gemiddelde snelheid, vooral in heuvelachtig gebied.

Torpedo uitvoering.

Ondanks de zeer goede verkoopresultaten waren niet alle Scania klanten van de LB140 gecharmeerd. Vooral veel Scandinavische klanten hadden in de winter, op gladde wegen, liever een truck met een stevige, veilige neus. In 1972 werd de L140 & LS140 op de markt gebracht met een 'neus', de z.g.n. Torpedo. Eigenlijk kostte de ontwikkeling van een neusmodel met V-8 motor niet zoveel moeite. Scania gebruikte zoveel mogelijk componenten van de LB140. Opvallend, maar eenvoudig te fabriceren, was de polyester motorkap die met spatborden was geïntegreerd. Het geheel kon 70 graden openklappen, waardoor het motorblok erg goed bereikbaar was. De hoekige vormgeving deed niets meer aan de vroegere L110 modellen denken. De Scania cabines voldeden echter aan de zwaarste Zweedse veiligheids eisen Zowel de L140 als de LS140 (6x2) hadden de 350 pk DS14 turbomotor, gecombineerd met een luchtbekrachtigde, dubbele platenkoppeling. Op sommige exportmarkten bood Scania echter ook een V-8 zonder turbo aan. Deze versie leverde 275 pk/2300 tpm en had een koppel van 981 Nm/1200 tpm. Dit 'turbo-loos' blok werd o.a. ingebouwd in touringcars. Een enkele platenkoppeling was in dit geval voldoende. De gebruikte GR860 10-versnellingsbak was zeer precies te schakelen, want de pook was direct op de bak geplaatst. De GR860 bak was een stapelbak. Een versnellingsbak met een hulpbak. Deze bak was tevens leverbaar zonder hulpbak en dan had men maar 5 versnellingen beschikbaar. Voor touringcars was dat echter voldoende gezien het enorme koppel van het V-8 blok.

De standaard achteras was de R751 met enkele reductie en hypoid-overbrenging. Voor zwaartransport toepassingen kon ook voor de RP750 as met naafreductie worden gekozen. Volgens Scania was die echter alleen nodig voor treingewichten boven de 50 ton. De L140 was verkrijgbaar met 5 verschillende wielbases, de LS140 met 6 verschillende. Het langere chassis van de LS140 was bovendien dubbel uitgevoerd met z.g.n 'Inliners'. In het begin had de L140 een GVW van 17 ton. Bij de LS140 was dat 23 ton. In 1973 werd de sleepasbogie echter opgewaardeerd van 16 naar 17 ton, waardoor het GVW van de LS140 steeg naar 24 ton. De sleepas had onafhankelijk opgehangen wielen, die elektro-hydraulisch optrekbaar waren.

Tandem-asser.

In 1975 voegde Scania een tandemasser aan het V-8 torpedoprogramma toe. Terwijl de 6x4 frontstuur gewoon LBT140 werd genoemd, heette de torpedo geen LT140, maar LT145. Van dit zware type zijn slechts 114 exemplaren gebouwd. Het 24 tons tandemstel gaf een GVW van maar liefst 30 ton! Bij zwaar transport, in de bosbouw, en op bouwplaatsen werden de Scania torpedo's geliefde trucks. Toch bleven ze relatief zeldzaam. In de periode 1972-1976 verkocht Scania 2.182 torpedo-modellen met V-8 motor tegen 9.998 exemplaren met frontstuur.

L141: sterker maar zuiniger.

Met hun 350 pk waren de 140-serie trucks echte "King of the Road". Toen kwam in 1973 echter de oliecrisis. Opeens was de brandstof een stuk duurder en waren sterke trucks niet meer zo economisch in gebruik. Net als andere truckfabrikanten reageerde Scania met verbeterde motoren en een aangepaste aandrijflijn. Het resultaat werd in 1976 zichtbaar met de introductie van de 141-serie. Opvallend was, dat de verbeterde DS14 nog meer vermogen leverde, maar bij veel minder toeren: 375 pk/2000tpm. Tegelijkertijd steeg het maximum koppel met 19% naar 1480 Nm bij 1300 tpm. Scania bereikte dit door montage van verbeterde cilinderkoppen en een efficiëntere turbo, die 13% meer lucht in de motor blies. ook de inspuitpomp, de kleppen, nokkenas en zuigers waren nieuw, terwijl de inspuitdruk tevens werd verhoogd. Door het lagere toerental werden de cilinders beter gevuld. Samen met de andere wijzigingen zorgde dit voor een 3% lager verbruik (210 i.p.v. 216 g/pkh). Ook de zelfdenkende ventilator hielp de consumptie van brandstof doen verminderen.

Door de hogere drukken werden de zuigers warmer. Bij de 140 motoren zorgde een oliestraal, die uit de drijfstangkop spoot, voor koeling. Bij de verbeterde DS14 waren echter krachtige oliestralen direct op de zuigers gericht. Nog altijd past Scania de gesynchroniseerde GR860 10-versnellingsbak toe. Door het hogere koppel hoefde de chauffeur nu echter minder te schakelen. Om zuinig te rijden moest hij gewoon de toerenteller in het groen gebied houden. Vanwege het hogere koppel bij lagere toeren kon ook de overbrengingsverhouding in de achteras worden verminderd van 4.71 naar 4.13: 1. Voor dezelfde rijsnelheid was het toerental 12% lager: voor 70 km/h b.v. 1500 tpm i.p.v. 1700 tpm. De motor werd stiller en ging door het verminderde aantal omwentelingen langer mee. Terwijl veel 140's al 1 miljoen km zonder revisie haalden, werd deze kans bij de 141 nog groter.

Mooier interieur.

Tegelijk met de motor werd ook de cabine van de L140-modellen onder handen genomen. Dank zij de betere geluidsisolatie werd het in de cabine een stuk stiller want de eerste V-8 motoren konden een flink gebrul laten horen! terwijl het interieur een stuk aangenamer werd. Het instrumentenpaneel was veel overzichtelijker en omvatte eveneens de bediening voor de kachel. De V-8 torpedo bestond nu uit de L141, LS141 en de LT141. Opvallend was, dat de 6x4 nog altijd een afwijkend typenummer had. Bovendien was deze truck met twee verschillende ophangingen leverbaar: een 4-veren bogie voor wegtransport en een bogie met schommelstel voor het pure terreinwerk.

In 1980 introduceerde Scania de moderne GPRT-serie. Dat betekende het einde voor de L141 reeks. Van deze tweede generatie torpedo-modellen met V-8 motor werden er tussen 1976 & 1980 maar 1.780 gebouwd. Van de frontstuur LB141-serie waren dat er 16.405, bijna tienmaal zoveel! Gelukkig komen we na meer als 20 jaar nog altijd van deze stoere torpedo Scania's tegen.

Hieronder een schema van de V8 in welke type Scania ze gemonteerd zijn, met het aantal pk`s en in welk jaar. De 164 is echter een 16 liter motor welke is gebaseerd op de oude 14 liter V8. De 14 liter motor wordt sinds oktober 2001 niet meer gemaakt.